Metro w Erywaniu

Korzystając z systemów podziemnej kolei miejskiej w krajach dawnego ZSRR możemy spodziewać się raczej pozytywnych doświadczeń. Metro w Moskwie to wzór do naśladowania dla całego świata, sprawnie i szybko podróżuje się również po Petersburgu, Kazaniu, Niżnym Nowogrodzie, a nawet Kijowie czy Tbilisi. Na tym tle dość negatywnie wyróżnia się metro w stolicy Armenii – Erywaniu.

Według anegdoty powtarzanej przez Gruzinów i Azerów, Erywań chciał mieć metro, ponieważ istniało już ono tak w Tbilisi jak i w Baku, a Ormianie zwyczajnie nie chcieli być gorsi. Być może jest to część prawdy, jednak w latach 70. wydawało się, że Erywań potrzebował metra. Rosła liczba ludności, bardzo dynamicznie rozwijały się zakłady przemysłowe, a także z racji na ukształtowanie terenu trudno było wytyczać w nim szerokie arterie.

Niestety dla Ormian, jak to omawiałem to już we wpisie o kazańskim metrze reguły dotyczące budowy kolei podziemnej w ZSRR były dość proste. Miasto, którego liczba ludności przekraczała milion było kwalifikowane do zbudowania w nim metra. W Erywaniu na początku lat 70. mieszkało około 700 tysięcy ludzi. Mimo starań lokalnych władz czynionych na poziomie Komitetu Centralnego w Moskwie oraz naciągania statystyk urodzin w Erywaniu (mieszkańców zaczęło nienaturalnie szybko przybywać) nie udało się uzyskać zgody na budowę metra.

Jednak sprytni Ormianie poradzili sobie z brakiem oficjalnej kremlowskiej aprobaty. Postanowiono zaprojektować system transportu podziemnego w stolicy Armeńskiej SSR i nazwać go nie klasycznie “metropolitenem”, a raczej “szybkim tramwajem“. Na “szybki tramwaj” nie trzeba żadnej centralnej zgody. A że jedyną różnicą między “tramwajem” a “metrem” jest nazwa? Cóż, ważne, że papiery się zgadzają. Ot, radzieckie myślenie w pigułce.

Linia “szybkiego tramwaju” z pięcioma stacjami została otwarta 7 marca 1981 roku. Wtedy Erywań miał już ponad milion mieszkańców i teoretycznie nic nie stało na przeszkodzie, by “odtrąbić” uroczyście otwarcie “metra”, którym “szybki tramwaj” de facto od początku był. Wymagałoby to jednak bardzo uciążliwych i czasochłonnych zmian dokumentacji. Stąd dopiero dalszy ciąg prac przy budowie kolejnych stacji oficjalnie nazywał się już “rozbudową metra”.

Jeden z pociągów testowych “szybkiego tramwaju”, Erywań, rok 1980. Za: mirmetro.net

W latach 80. oddano do użytku jeszcze pięć stacji. Ostatnia rozbudowa erywańskiego metra miała miejsce w 1996 roku. Uruchomiono wtedy wahadłowe pociągi pomiędzy stacją Szengawit a Czarbach. Obecnie jedyna kolejka podziemna w Armenii składa się z 10 stacji. Perspektywy rozwoju są praktycznie żadne i obecnie toczy się raczej dyskusja o sensie utrzymania istniejącego systemu niż o jego ewentualnej rozbudowie.

Schemat linii metra w Erywaniu. Ostatnią stacją jest “Baregamiutyn” (tłum. “przyjaźń”), przerywaną kreską oznaczono wstrzymane w latach 90. prace na odcinku w stronę dzielnicy Aczapniak. Odcinek południowy Szengawit – Czarbach wymaga przesiadki do pociągu wahadłowego na stacji Szengawit. Kursuje on 2x rzadziej niż pojazdy głównej linii. || Obrazek za: metroscheme.com

W przeciwieństwie do większości systemów metra w dawnym Związku Radzieckim, metro w Erywaniu nie cieszy się dużą popularnością wśród mieszkańców. Choć linia metra przemierza znaczną część miasta, to jednak nie dociera do dzielnic mieszkalnych. Żyjący tam erywańczycy wolą korzystać z marszrutek, które zamiast dowozić do najbliższej stacji metra kursują bez przeszkód po całym mieście wraz z jego centrum. Trudno winić mieszkańców skoro miasto Erywań nie potrafi zorganizować systemu przesiadkowego z prawdziwego zdarzenia – nie ma biletów okresowych na metro, nie ma integracji taryfowej z autobusami i trolejbusami miejskimi oraz marszrutkami, a sama trasa metra meandruje nie wytrzymując konkurencji czasowej z transportem naziemnym.

Co ciekawe, w 2004 roku zostały zlikwidowane erywańskie tramwaje. Władze miasta tłumaczyły tę decyzję wysokim kosztem energii elektrycznej w kraju. Na pewno nie wpływa to dobrze na perspektywy budżetowe metra.

W latach 90. i dwutysięcznych były czynione dość utopijne próby rozpoczęcia prac rozbudowy metra. Rzeczywistość brutalnie zweryfikowała te plany. W 2008 roku władze metra wobec piętrzących się trudności finansowych stanęły przed realną perspektywą całkowitej likwidacji kolejki podziemnej w Erywaniu. Sprawa doszła do najwyższych władz państwowych. Decyzją prezydenta Serża Sarkisjana zostały uruchomione środki państwowe na ocalenie metra od zamknięcia. Dwa lata później udało się pozyskać fundusze z kilku europejskich instytucji m.in. Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, które pożyczyły kilkanaście milionów euro celem ratowania erywańskiego metra.

Wobec braku własnych środków na bieżące utrzymanie, pożyczkę z Europy przeznaczono głównie na inwestycje w infrastrukturę oraz tabor i modernizację stacji. Udało się odnowić kilka pociągów metra, a przede wszystkim zapewnić bezpieczeństwo pasażerom poprzez konserwację infrastruktury stacyjnej i tunelowej (m.in. wymiana pomp w tunelach i ekstremalnie zużytych podkładów torowych).

Patrząc na zadziwiająco niską popularność metra w Erywaniu jego przyszłość jest bardzo niepewna. Jedyna istniejąca linia jest zbyt krótka, by stanowić sensowną alternatywę dla marszrutek. Władze miasta próbują zdobyć dalsze środki na rozbudowę linii w kierunku północnym gdzie położone są wielkie osiedla mieszkaniowe. Z najnowszych deklaracji wynika, że w jeszcze w tym roku miałyby się rozpocząć konkretne prace budowlane. Nie zanosi się jednak na spełnienie takich obietnic.

Podróżnikom chcącym cofnąć się w czasie do realiów Związku Radzieckiego można polecić zwiedzenie metra w Erywaniu. Kolejka podziemna w Erywaniu zalicza się do kategorii kiepsko utrzymanych, niezachęcających do podróży i zwyczajnie mało przyjemnych. Na każdym kroku widać zaniedbanie i zapuszczenie, często brak nawet nie tyle modernizacji co po prostu bieżącego remontu.

Bez znajomości alfabetu ormiańskiego lub grażdanki będzie nam bardzo ciężko odnaleźć się w erywańskim metrze

Radzieckie wysłużone pociągi z serii 81 kursują w zestawieniu dwóch wagonów, co czyni składy metra kuriozalnie krótkimi (dla porównania w Warszawie składy są zestawione z 6 wagonów). Niektóre z pociągów przeszły renowację, ale wiele wciąż pamięta czasy swojej produkcji. Dodatkowo ich utrzymanie z zewnątrz również woła o pomstę do nieba – zdarzają się składy pobazgrane przez wandali.

Zdewastowane wagony erywańskiego metra

Przejazd metrem w Erywaniu kosztuje 100 dram ormiańskich (ok. 80 groszy). Nie jest to cena wygórowana, choć miejscowych i tak nie zachęca. Jeszcze w 2011 roku metro było o połowę tańsze i po drastycznej podwyżce straciło wielu pasażerów. Jak już wspomniałem, w metrze nie ma biletów okresowych czy opłacania przejazdu paypassem. Mamy za to stare i bardzo wysłużone żetony.

Wysłużony żeton metra

Metro w Erywaniu jest czynne od 6:30 do 23:00 i kursuje co ok. 5 minut. Te dane wiele mówią o popycie na tę formę transportu w stolicy Armenii. Dziennie korzysta z niej ok. 40 tysięcy osób – liczba dziesięciokrotnie mniejsza niż w sąsiednim Tbilisi, które jest miastem o podobnej liczbie mieszkańców.

Równie trudno jest polecić erywańskie metro szukającym wrażeń artystycznych. Nie ma tu wyszukanych stacji pełnych przepychu i bogatych dekoracji. Metro było budowane w latach 70./80. i mamy tego odzwierciedlenie w architekturze. Stacje są skromnie zdobione, bez ekstrawagancji. Dość ciekawy jest modernistyczny budynek stacji Jeritasardakan (“Młodych”). Można zobaczyć również naziemną stację Gorcaranain (“Fabryczna”) z ciekawym kasetonowym sklepieniem.

Stacja metra Gorcaranain, fot. mirmetro.net

Dla turysty w Erywaniu metro również nie będzie przydatne. Miejscowe taksówki są śmiesznie tanie, a ze znajomością języka rosyjskiego poradzimy sobie także i w marszrutce. Warto jednak zobaczyć erywańskie metro z innego powodu. W niektórych polskich miastach takich jak Kraków czy Wrocław rozmawia się na temat potencjalnej budowy metra. Odwiedzenie kolejki podziemnej w Erywaniu może dać kilka argumentów przeciwnikom takiej inwestycji. Można na własne oczy przekonać się, że sama ilość mieszkańców nie gwarantuje jeszcze sukcesu frekwencyjnego, a niedochodowe metro powoduje o wiele większe problemy finansowe niż np. pojedyncza nierentowna linia tramwajowa.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *