Problemy moskiewskiego metra

fot. assets.change.org

Metro w Moskwie powszechnie uważane jest nie tylko za najpiękniejsze na świecie, ale też za jeden z najbardziej wydajnych i najszybciej rozwijających się systemów transportowych. Jest to obraz prawdziwy, ale niepełny. Moskiewskie metro staje przed wieloma wyzwaniami i niestety – nie ze wszystkimi sobie radzi.

Tempo rozbudowy moskiewskiego metra, o której wspominałem już w poprzednim artykule zdecydowanie można określić jako niesamowite. Jeszcze w 2016 roku świętowano otwarcie dwusetnej stacji (“Salarjewo” na najstarszej linii czerwonej – tzw. sokolniczeskiej), a dziś moskiewskie metro liczy sobie już 238 stacji, nie wliczając w to umieszczonych na oficjalnym schemacie stacji MCD, MCP i monorelsa (po szczegóły zapraszam do linkowanego już artykułu).

W sumie tylko w ciągu ostatnich 8 lat oddano do użytku aż 56 stacji i 121,5 kilometra nowych torów. Wiele systemów metra na świecie łącznie nie może poszczycić się takimi liczbami – przykładów nie trzeba szukać poza Polską… Czy przy takim tempie rozwoju “wypada” w ogóle narzekać?

Przede wszystkim, tempo rozbudowy to jedno, a jej sens i jakość – to drugie. Stacje często budowane są w nieprzemyślanych do końca lokalizacjach, a pilniej potrzebnych odcinków nie realizuje się. Jako przykłady podawane są często stacja Filatow Ług oraz w kontrze do niej nieistniejący środkowy odcinek żółtej linii metra.

Stacja Filatow Ług (Филатов Луг) leży na wspomnianej już wyżej linii czerwonej. Została oddana do użytku w czerwcu 2019 roku. Moskiewscy dziennikarze pisali o niej prześmiewcze artykuły pod takimi tytułami jak “Spotkajmy się w lesie – przy metrze”. Rzeczywiście, spoglądając na stację z lotu ptaka widzimy przede wszystkim ogrom zieleni i lasu, wielki cmentarz i ogródki działkowe (dacze). Nowe osiedle dopiero zaczyna się budować, ale nie jest to, jak na moskiewskie standardy, duży kompleks mieszkalny.

Stacja Filatow Ług – widok z lotu ptaka – pośrodku autostrady, wokół las, dacze, ogromny cmentarz i dopiero od niedawna powstające nowe osiedle, którego nie sposób uznać za duże jak na moskiewskie standardy, za: Google Maps

Trudno nie oprzeć się też wrażeniu, że stacja została nieco na siłę wepchnięta w środek miejskiej autostrady, na której można legalnie rozwijać prędkość nawet 100 km/h. Tory zbudowano zaś w takiej technologii, że pociąg metra może rozpędzić się jedynie do sześćdziesięciu km/h. Co gorsza, ten odcinek metra jest odcinkiem naziemnym, co fatalnie wpływa na społeczny odbiór tego środka transportu. Kto wybierze prawie dwa razy wolniejsze metro jeśli równolegle wybudowano szeroką autostradę?

Inną ważną funkcją wielu stacji metra jest również stanowienie swoistego centrum danej dzielnicy czy części miasta. Wokół budynku stacyjnego często powstają centra usługowe, biura – tam koncentruje się życie danego rejonu. W przypadku stacji Filatow Ług z pewnością tak nie będzie. Peron stacji położony jest niezbyt dogodnie pomiędzy dwiema szerokimi jezdniami. Okolica wejścia do stacji również pozbawiona jest jakiegokolwiek miejsca do utworzenia infrastruktury – mamy jedynie ogromny parking i kilka stojaków na rowery.

Wiele osób wskazuje na fakt, że metro ma czynnik miastotwórczy – często jeszcze w Związku Radzieckim najpierw budowano linię metra początkowo kończącą się w “szczerym polu”, a dopiero później planowano przy niej osiedla. W przypadku omawianej stacji rozbudowa infrastruktury mieszkaniowej jest dość wątpliwa i ograniczona choćby istniejącym tu cmentarzem. Co więcej, są w Moskwie ogromne osiedla zamieszkałe przez dziesiątki czy nawet setki tysięcy osób, które to wciąż pozbawione są podziemnej kolejki.

W tych okolicznościach powstawanie takich stacji jak Filatow Ług budzi rozgoryczenie u wielu moskwiczan.

Przykładem odcinka metra, którego budowa wydaje się pilniejsza niż wyżej omawiana stacja jest środkowy odcinek linii żółtej (kalinińsko-sołncewskiej). Jeśli przyjrzymy się schematowi metra dostrzeżemy jeden fragment linii zaznaczonej na żółto dochodzącej z południowego zachodu w pobliże centrum i drugi odchodzący od centrum dalej na wschód.

Mieszkańcy peryferyjnych dzielnic nie mają więc możliwości dojazdu do centrum i zmuszeni są do robienia bezsensownych przesiadek. Oczywiście, powoduje to nie tylko stratę czasu, ale też zwiększenie ilości podróżnych na pozostałych liniach.

Podzielona na dwa skrajne odcinki żółta linia. Fot: stroi.mos.ru

Plany połączenia dwóch odcinków w jedną linię istnieją od wielu lat i również od wielu lat są przekładane na późniejszy okres. Ostatnio władze Moskwy dały za wygraną i oficjalnie poinformowały o tym, że żółta linia nie zostanie połączona w jedną całość.

Jako główne argumenty za taką decyzją podano dublowanie centralnego odcinka z innymi liniami oraz trudności techniczne takie jak np. konieczność wybudowania kolejnych tuneli pod rzeką Moskwą oraz istniejącą szczelną zabudową centrum stolicy. Całość tych tłumaczeń brzmi raczej jak wymówka, bowiem nie byłby to ani pierwszy tunel pod rzeką ani też pierwsza budowa metra w ścisłym centrum – podobne trudności przezwyciężano już w latach 30. Rzecz rozbija się przede wszystkim o ogromne koszty budowy. O wiele łatwiej i taniej jest postawić nikomu niepotrzebny peron w środku autostrady i uzyskać efekt propagandowy niż kopać głęboki tunel w centrum miasta.

Jak już sygnalizowałem, kolejnym problemem przede którym stają władze Moskwy jest także kwestia budżetu i finansowania: z jednej strony budowy nowych stacji, a z drugiej bieżącym utrzymaniem już istniejącego ogromnego systemu. Dochodzi tu regularnie do napięć i potyczek słownych pomiędzy władzami miasta a władzami federalnymi. Moskiewskie merostwo w ostatnich latach zgłaszało się do budżetu centralnego z prośbą o wsparcie projektu budowy kwotą 6 miliardów rubli (w tamtym okresie ok. 600 milionów złotych).

Tymczasem władze centralne przyjmują raczej twardą linię w sprawie finansowania projektów miejskich i regionalnych. Mają być one pokrywane z budżetów lokalnych, o ile nie zostanie przyznany im status “federalnego znaczenia”, a na to nie ma co liczyć. W lutym 2020 roku miasto Kazań zwracające się z prośbą o dofinansowanie ich metra usłyszało komunikat streszczony w rosyjskich mediach jako “kopcie sobie sami“.

Pomocy z budżetu federalnego Moskwa zatem nie otrzyma, a co gorsza faktyczne koszty budowy bardzo często przewyższają kosztorysy. Wynika to częściowo ze złego planowania, a częściowo z dynamicznie rosnącego wskaźnika inflacji. Mer Moskwy Siergiej Sobianin ogłosił zatem plan cięcia kosztów i ogólnej optymalizacji ekonomicznej moskiewskiego metra.

Zmiany mają dotyczyć przede wszystkim techniki budowy nowych odcinków – tam gdzie jest to możliwe należy budować na powierzchni lub płytko pod ziemią. Tunele metra powinny być kopane jako dwutorowe, zamiast dwóch jednotorowych równolegle budowanych. Władze metra mają także skoncentrować się na lepszym wykorzystaniu powierzchni handlowej stacji.

Oczywiście, zwykli pasażerowie też odczuli politykę zaciskania pasa. Bilety na transport publiczny w Moskwie regularnie drożeją, choć trzeba przyznać, że w ostatnich latach tempo podwyżek wyhamowało. W 2010 roku bilet na metro kosztował 26 rubli, pięć lat później już 50 rubli, a obecnie 57 rubli (ok. 3 złotych). Jak na polską kieszeń to może niewiele, na moskiewską także. Ale jest to cena dwu- a nawet blisko trzykrotnie wyższa niż w innych rosyjskich miastach.

Innym zagadnieniem, na który zwracają uwagę urbaniści jest znany od dawna i od dawna nierozwiązany tzw. “efekt Wychino“. Wychino (Выхино) to stacja położna na fioletowej (tagańsko-krasnopriesnieńskiej) linii metra. Przez wiele dziesięcioleci była to stacja końcowa tejże linii. W jej okolice zjeżdżały marszrutki z podmoskiewskich miejscowości przywożąc tysiące ludzi chcących przesiąść się do metra. Dodatkowo wielkie blokowiska położone przy stacji również generowały ogrom podróżnych.

Wszystko to sprawiało, że już na początkowej stacji Wychino nie wszyscy chętni znajdowali miejsce w wagonach metra. Oczywiście, odbijało się to rykoszetem również na pasażerach kolejnych stacji, którzy mogli tylko oglądać kolejne przeładowane składy bez możliwości skorzystania z nich – to zjawisko nazywamy właśnie “efektem Wychino”.

Realia podróży w porannym szczycie komunikacyjnym na stacji Wychino

Pewnym rozwiązaniem problemu dla pośrednich stacji były odjazdy co trzeciego pociągu ze stacji Wychino “na pusto”. Nie zabierano pasażerów z Wychina, a dopiero z kolejnych stacji. Rozwiązanie to powodowało jednak jeszcze większy tłok na samej stacji Wychino.

Kilka lat temu oddano do użytku trzy nowe stacje, a Wychino przestało być punktem końcowym linii fioletowej. Nie spowodowało to jednak wygaśnięcia “efektu Wychina”. Stacja jest obecnie na drugim miejscu wśród wszystkich 238 stacji pod względem dziennej ilości pasażerów. Władze metra rozkładają ręce i sugerują jazdę poza porannym szczytem.

Powyższe zjawisko nie dotyczy tylko jednej linii moskiewskiego metra i należy sądzić, że w miarę jego rozbudowy będzie się nasilać. Obecnie metro w Moskwie już osiągnęło swoją maksymalną przepustowość tzn. odjazdy pociągów odbywają się co 90 sekund. Częściej już się nie da. Tymczasem do już istniejących, przeładowanych odcinków dokłada się nowe jeszcze bardziej przeciążając dane linie.

Warto przyjrzeć się również temu jak prezentują się hucznie otwierane nowe stacje. Najczęściej, w pogoni za i tak niedotrzymanymi harmonogramami, otwiera się je w tzw. uproszczonym, prowizorycznym reżimie. Stacja, owszem, przyjmuje pasażerów, ale nie działają windy i część ruchomych schodów. Ukończone jest tylko jedno z zaplanowanych kilku wyjść z peronów. Taka “prowizorka” trwa latami, bowiem władze miasta skupiają się na budowie kolejnych odcinków zapominając o właściwym dokończeniu już istniejących.

Ponadto zwraca się uwagę na fatalne projekty architektoniczne niektórych nowych stacji. Odległość, którą pasażer musi pokonać od wejścia do budynku stacji aż do fizycznego wejścia do pociągu metra bywa skandalicznie wręcz długa. Pod tym względem stacje projektowane za czasów dawnego systemu prezentują się o wiele lepiej. Najczęściej wchodząc do budynku stacyjnego prawie od razu trafialiśmy na ruchome schody, które zwoził nas wprost na peron. Tymczasem obecnie musimy pokonywać szereg pomniejszych klatek schodowych i długich korytarzy. Nie wpływa to dobrze na oszczędność czasu ani na atrakcyjność stacji w oczach pasażerów o ograniczonej mobilności.

Oddana do użytku w 2020 roku stacja “Jugo-Wostocznaja” linii różowej z niekończącymi się zejściami i podziemnymi korytarzami

Naturalnie, wyżej przedstawione niedociągnięcia czy zaniedbania nie mogą przysłaniać całościowego bardzo pozytywnego obrazu moskiewskiego metra. Podróżując kolejką podziemną rosyjskiej stolicy warto jednak mieć świadomość przed jakimi trudnościami stają budowniczowie metra i władze Moskwy z jednej strony i jego pasażerowie z drugiej.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *